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 fat bob

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fred

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MessageSujet: fat bob   Sam 6 Sep 2014 - 14:29

Mi-septembre, Harley-Davidson présentait sa gamme 2014 à la presse française. Au menu, quelque peu éclipsé par les nouveautés Touring, un Dyna Fat Bob revu et corrigé pour un look "dark custom" renforcé. Une balade (bien mouillée) de quelque 400 km en Gâtinais, entre départementales et autoroutes, nous a permis d’en goûter les charmes.
En 2013, Harley-Davidson fêtait son 110è anniversaire. Pour repartir sur de bonnes bases pour les cent dix prochaines années, la firme de Milwaukee (Wisconsin) a fait plancher ses adeptes sur les modifications qu’ils souhaiteraient voir apporter à la gamme Touring en particulier : le Rushmore Project était né. 2014 sera donc le millésime d’une refonte profonde des Electra et autres Road King (qui étrennent un nouveau moteur refroidi par air et eau et dont nous vous proposerons l’essai bientôt), mais ce n’est pas tout. Cette fin d’année voit aussi arriver l’ABS sur toute la gamme Sportster (sauf l’Iron, où il reste en option), et enfin, dans la gamme Dyna, un Fat Bob relooké et équipé du Twin Cam 103 cubic inches (1690 cm3) qui remplace le 96 sur toutes les Dyna depuis le millésime 2013. Pour 2014, une version Haute Performance (« High Output ») de ce 103 ci (5 % de couple en plus et nouvelle boîte à air) équipe le Street Glide et le Road King seulement, pour l’instant.
Ce Fat Bob, custom dépouillé apparu en 2008, avatar du style bobber destiné à séduire l’Europe, est l’un des modèles Harley qui se vendent le mieux en France. Avec, à fin août 2013, 270 exemplaires écoulés, il ne fait certes pas aussi bien que le Sportster Forty-Eight et ses 718 unités, meilleure vente de la gamme, ou que le Street Bob (591 ex.), meilleure Dyna, mais tout de même mieux qu’une Dyna Switchback (135 ex.) ou qu’une Electra Glide Ultra Limited (125 ex.). Il méritait donc bien son petit lifting !




Black is beautiful

Afin de soigner encore davantage l’image "bad bob" de ce Fat, les stylistes avertis de la Motor Company ont cerclé ses deux optiques avant de noir : une touche de mascara intensifie immédiatement le regard. A l’arrière, un coup de serpe a tronqué le garde-boue : effet mini-jupe garanti, tandis que des feux à leds donnent le change au double phare. Le noir a remplacé le chrome sur de nombreux éléments : amortisseurs, tés de fourche, console de bord, roues pleines, cache batterie, moteur, transmission… Indispensable petite robe noire ! Silhouette que soulignent les pots d’échappement 2-1-2 "Tommy Gun" redessinés. Pour parfaire le tout, une nouvelle signature, oblique, habille désormais le réservoir, et une selle plus ergonomique accueille le (ou la) pilote. Celle-ci, moins longue et plus creusée, induit de fait une position davantage sur l’avant, que l’on qualifiera, toutes proportions gardées, de "sportive", tandis que le dos est mieux calé contre le dosseret rehaussé. Une attention dont les plus petits sentent immédiatement le bénéfice, en plus de la faible hauteur d’assise (690 mm).
Mais les commandes avancées restent lointaines ! Avec notre 1,60 m, nous avions les jambes carrément tendues pour les atteindre, toutefois cela ne nous a pas pénalisé outre mesure pour conduire. Idem pour les bras, juste assez longs pour empoigner le large guidon "drag bar" et manipuler les leviers, non réglables mais pas trop écartés. Non, le Fat Bob ne se destine pas qu’aux gabarits de plus d’1,70 m ! Certes, les plus petits seront à n’en pas douter plus à l’aise sur une cousine nommée Switchback, que nous avions essayée peu après sa sortie en janvier 2012, notamment pour faire demi-tour ou pour actionner la pédale du frein arrière.

Une maniabilité étonnante

Après avoir rapidement pris nos marques, clé à transpondeur en poche, nous tournons le contacteur sur "on" et démarrons le gros V-twin qui s’ébroue, vibre et ronronne de façon si caractéristique, sans donner trop de décibels. Vu l’engin, on s’attendait à plus de virilité : il faudra en passer par la case options et adopter d’autres silencieux ou, mieux, un fameux kit "stage 1" (échappement, filtre à air et cartographie). Les premiers mètres à basse vitesse, suivis de quelques kilomètres en ville pour sortir de Paris révèlent d’emblée une étonnante maniabilité. Le train avant, malgré la largeur du pneu, reste "léger" et n’engage pas trop, tandis que le poids conséquent de 330 kg est compensé par le centre de gravité très bas : évoluer entre les files n’a rien d’un calvaire de ce point de vue. En revanche le guidon large, la position rase-motte et les bouffées de chaleur vous engagent à vite prendre le large !
La boîte se montre elle aussi assez fluide et précise si l’on décompose bien (notre modèle d’essai affichait à peine 1000 km), le point mort ne se cache pas dans les coins, et le twin cam 103 affiche une souplesse plus que suffisante à bas régimes pour évoluer en ville sans trop jouer avec les vitesses. On apprécie d'ailleurs comme il se doit sa belle vigueur immédiatement disponible. L’embrayage, qui nous a aussi semblé étonnamment doux et progressif, participe à la facilité de l’ensemble. Avouons tout de même que nous nous sommes davantage servis du levier de frein avant que de la pédale de frein arrière, une fois n’est pas coutume sur ce type de machine, à cause de nos petites jambes… Ce qui nous a permis d’apprécier la puissance tout à fait convaincante, pour l’engin, des deux disques de 300 mm.

Vous reprendrez bien un peu d'angle ?

Après les petits plaisirs urbains garnis de démarrages virils aux feux rouges, direction Briare-le-Canal (Loiret), par l’autoroute tout d’abord. On y prend plaisir à pousser chaque rapport jusqu’à la zone rouge, et jusqu’à ce que la pression sur le haut du corps et les jambes imposent de revenir à une conduite plus calme… 120 km/h, ça va encore, 140, c’est trop pour tenir plus de quelques minutes. Bon, ça tombe bien, 130 c’est juste ce qu’il faut pour ne pas perdre ses points. En croisière sur l’overdrive, la position de conduite n’est pas si désagréable sur les cent premiers kilomètres, grâce à une selle ergonomique et confortable, et des suspensions efficaces sur les grosses déformations du bitume. On profite du gros couple pour dépasser sans souci, et on se laisse couler jusqu’à la sortie et sa promesse de routes bucoliques.
L’approche des premiers virages se fait avec circonspection, mais l’on se rend vite compte avec plaisir que le Fat Bob, pour stable qu’il soit, n’en est jamais pataud pour autant. Nul besoin d’insister pour l’emmener où l’on place le regard, le grand guidon offrant tout son bénéfice de puissant bras de levier, facilitant les changements d’angle. Question angle justement, la garde au sol relativement élevée autorise d’en rajouter un peu si nécessaire. Du coup, on se surprend à augmenter le rythme pour en profiter : sur bitume lisse, la tenue de route ne laisse pas à désirer. Pas question de demander à la partie-cycle du Fat Bob des performances de sportive bien sûr, mais dans la gamme américaine, peu d’autres modèles montrent autant de velléités à la conduite enlevée. On prendra juste garde aux pneus sous la pluie, malgré la présence de l’ABS de série, qui se déclenche volontiers à la moindre perte d’adhérence.
 Réactions (2)
 Conclusion
Délesté de ses chromes, le Fat Bob a incontestablement gagné quelques galons supplémentaires dans le genre "bad boy". Avec quelques dizaines de chevaux supplémentaires, on aurait presque pu lui attribuer le grade de "power cruiser" d’une Triumph Thunderbird Storm 1700, affichée au même tarif, ou d’une Victory Judge (1731 cm3), à 2 000 € de moins. Mais le twin cam 103 lui va comme un gant, et le Fat Bob met par ailleurs en avant des qualités dynamiques qui lui ouvrent bien d’autres routes que celles de la balade dominicale. En rajoutant celui du mythe Harley, on comprend que le prix navigue dans les hautes sphères de la gamme Dyna, juste derrière la Switchback avec ses valises et pare-brise.











merci moto infos
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MiTchou
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MessageSujet: Re: fat bob   Sam 4 Oct 2014 - 11:11

Essai Harley-Davidson Dyna Fat Bob FXDF - MODELE 2012

par Loic Depailler | 14.05.2012



Un Bad Boy très fréquentable !

Les apparences sont parfois trompeuses. Le Dyna Fat Bob, sous ses airs de machine “pour homme”, s’impose comme un des modèles les plus polyvalents d’une gamme HD pourtant forte de 31 modèles différents. Suivez le guide…






Faire son marché chez Harley, c’est un peu comme voter au premier tour des élections présidentielles. Le choix est tellement vaste qu’il est parfois un peu difficile de s’y retrouver… Et pour un néophyte, trouver son bonheur parmi les innombrables customs, répartis dans 6 familles différentes, peut rapidement tourner au casse-tête ! Je laisse à un vendeur Harley-Davidson le soin de vous expliquer toutes les différences subtiles qu’il existe entre chaque modèle (prévoyez une grosse après-midi), mais le Fat Bob est clairement une machine à part dans la gamme de Milwaukee.
Bien avant la XR 1200, le Fat Bob fut développé dès 2008 pour séduire une clientèle européenne. Ce fut également une des premières Harley “modernes” à populariser le courant minimaliste Bobber avec ses coloris mats, son énorme train avant et ses garde-boue tronqués. Elle s’est d’ailleurs rapidement hissée en haut des ventes dans l’Hexagone et continue de séduire aujourd’hui une large frange de la population Harley.





Techniquement, le Fat Bob fait partie de la famille des Dyna (rapport au cadre qu’elle partage avec ses sœurs) et est motorisé par “l’ancien” Twin Cam 96 de 1584 cm3. Le nouveau bloc 103 de 1690 cm3, qui sera généralisé à l’ensemble de la gamme l’année prochaine, est pour l’instant réservé aux Softail ainsi qu’à la Dyna Switchback. Vient ensuite tout l’accastillage spécifique qui fait la “personnalité” du Fat Bob : roue avant de 16 pouces, jantes pleines, guidon “dragster”, double optique, échappement “Tommy Gun” de type 2 en 1 en 2, amortisseurs encapuchonnés dissimulant les ressorts, et garde-boue minimalistes.





C’est surtout la seule machine des gammes Dyna et Softail à être équipée d’un freinage double disque et d’étriers 4 pistons. Et si la finition globale n’atteint pas l’excellence d’une Softail Slim, on frise tout de même le sans faute : peinture, soudures, ajustements, chromes n’appellent aucun reproche. Les zoophiles amateurs de mouches lui reprocheront tout au plus la présence de quelques rares pièces en plastique et un câblage électrique pas complètement invisible. A sa décharge, le Fat Bob cache dans ses entrailles plus d’électronique qu’on ne l’imagine. Outre l’injection, cette Dyna dissimule une centrale ABS, un système antivol par transpondeur, tous deux montés d’origine, ainsi que divers capteurs alimentant en informations (rapport engagé et tr/min, trip, autonomie restante, heure…) le mini ordinateur de bord intégré dans la console centrale montée sur le réservoir.





Esthétiquement, le Fat Bob est une réussite, attirant les regards des motocyclistes autant que du simple quidam. Reste à espérer pour les propriétaires que ce sont des regards d’admiration plus que de convoitise, les jantes pleines rendant problématique l’arrimage à un point fixe…


En selle

Avec une hauteur de selle de seulement 663 mm, enfourcher la Fat Bob est à la portée du premier venu. Pour ce qui est d’atteindre “les pédales” en revanche, il faut mesurer au minimum 1,70 m pour atteindre les commandes avancées. Du moins d’origine. Un kit permettant de reculer les commandes de 1 pouce, soit 2,54 cm, étant disponible en option. Pour les mains, pas de souci, le Drag Bar ne requiert pas de se pencher exagérément et la position de conduite est dans les standards du genre custom. Comme de coutume chez Harley-Davidson, les commandes de clignotants sont séparées et les leviers de frein et d’embrayage sont dépourvus de réglages.





Le tableau de bord se dévoile sur le réservoir avec un énorme compteur de vitesse au sein duquel s'inscruste un affichage digital minimaliste, avec totalisateur kilométrique, horloge sur totalisateur, double totalisateur, compte-tours, jauge de carburant avec indicateur de niveau bas de carburant et de kilométrage restant, voyant de pression d'huile, affichage des diagnostics du moteur, voyants d'éclairage LED et des 6 rapports.
Une fois poussé le bouton du démarreur, on retrouve la sonorité typique des gros bicylindres Harley avec un ralenti syncopé et juste ce qu’il faut de frémissements filtrés par les silent-bloc…





En ville

Malgré ses 320 kilos en état de marche et une énorme roue avant qui laisse augurer d’un comportement camionesque, ce Fat Bob se tire plutôt bien de l’exercice urbain. Certes, l’attaque de l’embrayage et un peu dure et la boîte n’est pas un modèle de rapidité, mais le twin ultra souple permet de reprendre sur le régime du ralenti sur les trois premiers rapports. Mieux, si le couple maxi de 13 mkg est annoncé à 3 500 tr/min, une large portion de cette valeur est sensible dès 2 000 tr/min. Et, contre toute attente, le train avant se montre remarquablement docile et précis, à défaut d’être agile. Une fois appréhendées les mensurations du Fat Bob, on retrouve à son guidon les mêmes sensations que la Softail Slim avec un centre de gravité très bas, une mise sur l’angle très progressive et un équilibre rassurant dans les évolutions à basse vitesse.





Au bout d’une journée, on se prend même à faire ses demi-tours à la supermotard, buste droit et moto penchée ! Quant aux suspensions, elles effectuent un travail remarquable tant qu’on ne va pas chercher les (faibles) limites de leurs débattements. Très à l’aise sur du pavé parisien ou du bitume fripé, la Fat Bob apprécie nettement moins les dos d’âne et autres “gendarmes couchés” qui fleurissent dans certains centres-villes. Dommage… Au moins, contrairement au Softail, dont le réservoir d’huile à tendance à vous chauffer les cuisses dès qu’on s’éternise un peu trop dans les embouteillages, cette Dyna ne disperse pas ses calories à des endroits sensibles de votre anatomie. En revanche, le cadre Dyna filtre un peu moins bien les vibrations que le Softail. Du coup la rétrovision, au demeurant excellente, est quelquefois brouillée dans les régimes intermédiaires.





Départementales

Une fois l’enfer urbain derrière nous, la Fat Bob met en avant d’autres qualités, à commencer par une garde au sol au-delà de la moyenne pour un custom. Ici, les virages serrés et les ronds-points ne sont pas négociés au milieu de gerbes d’étincelles. Du coup, comme l’essai de cette Fat Bob coïncide avec celui du roadster XR 1200 X, nous avons décidé de nous aventurer du côté de la viroleuse vallée de Chevreuse pour réaliser notre séance photos et tester plus en avant ses qualités dynamiques. Et force est de constater que cette Dyna a dévoilé des ressources insoupçonnées dans cet exercice avec notamment un bon accord de suspension et un train avant rassurant en entrée de virage un peu musclée. La puissance et l’attaque du double disque avant de 300 mm n’ont rien de phénoménal, mais avec de la poigne, il est possible d’obtenir des décélérations très correctes au regard des trois quintaux. Mais la fourche, trop souple, criera grâce rapidement. La Fat Bob n’est quand même pas prête à aller taquiner un roadster sportif et son registre de prédilection reste le cruising. Si vous faite preuve de douceur, l’équilibre de la partie-cycle, la garde au sol correcte et la puissance de freinage permettent d’adopter un rythme de roulage soutenu ! La réflexion est également valable pour le V twin. Si sa vocation première et de distiller du gros couple dès les plus bas régimes, son tonus et son élasticité font également merveille pour s’extraire en force des virages. En tout cas sur bitume sec, car le comportement des Dunlop D427 d’origine sur le mouillé viendra très vite freiner vos ardeurs. Entre les glisses intempestives en sortie de rond-point et les déclenchements intempestifs de l’ABS dès que l’on pose la roue avant sur une ligne blanche ou un passage piéton, ces enveloppes n’ont jamais donné l’impression de vouloir monter en température.





Autoroutes et voies rapides

Comme toute machine dénuée de carénage, le Fat Bob est à son aise sous la barre des 130 km/h. Certes, on peut rouler plus vite au prix de quelques sacrifices, mais la position pieds en avant et le large guidon font qu’on ne s’aventure pas plus de quelques kilomètres au-dessus de 140 tant la prise au vent est importante. Aux allures légales en revanche, cette position “feet forward” est étonnamment confortable pour abattre des kilomètres sans fatiguer. D’autant que la selle, malgré une apparente fermeté, est elle aussi très complaisante avec votre fondement. Peut-être même assez pour aller au bout des 18,9 litres du réservoir, ce qui offre une autonomie totale de plus 300 km.





Confort/Duo

Le duo en Fat Bob est envisageable moyennant quelques sacrifices au regard du carré de mousse dédié au sac de sable. Le pilote devra accepter que son ou sa passagère soit collé au plus près de lui, quitte à subir quelques coups de casque intempestifs lors des freinages. Quant au passager, il devra se cramponner solidement pour ne pas se transformer en piéton en cas de départ un peu brutal au feu rouge (expérience presque vécue).



Freinage

Il y a du gros avec un étrier fixe 4 pistons avant et double piston avec fixation anti-couple de rotation arrière. Au final, la puissance et l’attaque du double disque avant de 300 mm permettent d’obtenir avec de la poigne des décélérations très correctes, surtout au regard des trois quintaux.


Accessoires

Au risque de me répéter si vous avez déjà lu un autre essai de Harley Davidson sur Le Repaire, entre le catalogue d’accessoires officiels, les pièces adaptables et le cousu main des préparateurs, les possibilités de personnalisation sont virtuellement infinies : selles, guidons, bagagerie, préparation moteur, échappements… Dans un registre plus pragmatique, le site internet Harley Davidson dispose d’une section Fit Shop, qui permet de se concocter une position de conduite aux petits oignons, moyennant finance, bien entendu.





Conclusion

Choisir un custom, que ce soit dans la gamme Harley-Davidson ou dans l’ensemble de la production actuelle, se fait essentiellement sur des critères esthétiques. Le Fat Bob, qui séduira tous ceux à la recherche d’une machine pour “Bad Boy”, y ajoute de vraies qualités dynamiques qui ne la cantonnent pas au seul cruising dominical. Confortable, bonne freineuse (pour une Harley), la Dyna Fat Bob se place comme l’un des modèles les plus polyvalents du catalogue du constructeur américain, à l’aise partout et utilisable au quotidien. Reste la question épineuse du tarif. Hors catalogue, sa concurrente la plus proche est la Triumph Thunderbird 1600. Le nom est tout aussi prestigieux, le tarif (15.190 €) et les qualités dynamiques sont similaires. Chez Harley, hormis la nouvelle Switchback, qui bénéficie d’équipements GT et du nouveau moteur 103, le Fat Bob, avec un prix de vente débutant à 15.990 €, est le modèle le plus cher de la gamme Dyna. En revanche, comparé aux Softail, plus proches des 20.000 €, c’est presque une bonne affaire...


Points forts


  • polyvalence
  • tenue de route
  • le double disque avant


Points faibles


  • monte pneumatique
  • tarif dans la gamme Dyna


disponible en noir mat, noir brillant et en rouge
La fiche technique du Dyna Fat Bob


Dernière édition par MiTchou le Dim 5 Oct 2014 - 8:01, édité 1 fois
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Pierros
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MessageSujet: Re: fat bob   Sam 4 Oct 2014 - 20:41

ben Mitchou !!!!! c'est le Fat 2012

voilà le 2014

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MiTchou
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MessageSujet: Re: fat bob   Dim 5 Oct 2014 - 8:04

Je l'ai mis là car Fred n'a pas préciser d'année et c'est bien précisé article de 2012
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MessageSujet: Re: fat bob   

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