En 2013, Harley-Davidson fêtait son 110è anniversaire. Pour repartir sur de bonnes bases pour les cent dix prochaines années, la firme de Milwaukee (Wisconsin) a fait plancher ses adeptes sur les modifications qu’ils souhaiteraient voir apporter à la gamme Touring en particulier : le Rushmore Project était né. 2014 sera donc le millésime d’une refonte profonde des Electra et autres Road King (qui étrennent un nouveau moteur refroidi par air et eau et dont nous vous proposerons l’essai bientôt), mais ce n’est pas tout. Cette fin d’année voit aussi arriver l’ABS sur toute la gamme Sportster (sauf l’Iron, où il reste en option), et enfin, dans la gamme Dyna, un Fat Bob relooké et équipé du Twin Cam 103 cubic inches (1690 cm3) qui remplace le 96 sur toutes les Dyna depuis le millésime 2013. Pour 2014, une version Haute Performance (« High Output ») de ce 103 ci (5 % de couple en plus et nouvelle boîte à air) équipe le Street Glide et le Road King seulement, pour l’instant.
Ce Fat Bob, custom dépouillé apparu en 2008, avatar du style bobber destiné à séduire l’Europe, est l’un des modèles Harley qui se vendent le mieux en France. Avec, à fin août 2013, 270 exemplaires écoulés, il ne fait certes pas aussi bien que le Sportster Forty-Eight et ses 718 unités, meilleure vente de la gamme, ou que le Street Bob (591 ex.), meilleure Dyna, mais tout de même mieux qu’une Dyna Switchback (135 ex.) ou qu’une Electra Glide Ultra Limited (125 ex.). Il méritait donc bien son petit lifting !





Afin de soigner encore davantage l’image "bad bob" de ce Fat, les stylistes avertis de la Motor Company ont cerclé ses deux optiques avant de noir : une touche de mascara intensifie immédiatement le regard. A l’arrière, un coup de serpe a tronqué le garde-boue : effet mini-jupe garanti, tandis que des feux à leds donnent le change au double phare. Le noir a remplacé le chrome sur de nombreux éléments : amortisseurs, tés de fourche, console de bord, roues pleines, cache batterie, moteur, transmission… Indispensable petite robe noire ! Silhouette que soulignent les pots d’échappement 2-1-2 "Tommy Gun" redessinés. Pour parfaire le tout, une nouvelle signature, oblique, habille désormais le réservoir, et une selle plus ergonomique accueille le (ou la) pilote. Celle-ci, moins longue et plus creusée, induit de fait une position davantage sur l’avant, que l’on qualifiera, toutes proportions gardées, de "sportive", tandis que le dos est mieux calé contre le dosseret rehaussé. Une attention dont les plus petits sentent immédiatement le bénéfice, en plus de la faible hauteur d’assise (690 mm).
Mais les commandes avancées restent lointaines ! Avec notre 1,60 m, nous avions les jambes carrément tendues pour les atteindre, toutefois cela ne nous a pas pénalisé outre mesure pour conduire. Idem pour les bras, juste assez longs pour empoigner le large guidon "drag bar" et manipuler les leviers, non réglables mais pas trop écartés. Non, le Fat Bob ne se destine pas qu’aux gabarits de plus d’1,70 m ! Certes, les plus petits seront à n’en pas douter plus à l’aise sur une cousine nommée Switchback, que nous avions essayée peu après sa sortie en janvier 2012, notamment pour faire demi-tour ou pour actionner la pédale du frein arrière.


Après avoir rapidement pris nos marques, clé à transpondeur en poche, nous tournons le contacteur sur "on" et démarrons le gros V-twin qui s’ébroue, vibre et ronronne de façon si caractéristique, sans donner trop de décibels. Vu l’engin, on s’attendait à plus de virilité : il faudra en passer par la case options et adopter d’autres silencieux ou, mieux, un fameux kit "stage 1" (échappement, filtre à air et cartographie). Les premiers mètres à basse vitesse, suivis de quelques kilomètres en ville pour sortir de Paris révèlent d’emblée une étonnante maniabilité. Le train avant, malgré la largeur du pneu, reste "léger" et n’engage pas trop, tandis que le poids conséquent de 330 kg est compensé par le centre de gravité très bas : évoluer entre les files n’a rien d’un calvaire de ce point de vue. En revanche le guidon large, la position rase-motte et les bouffées de chaleur vous engagent à vite prendre le large !
La boîte se montre elle aussi assez fluide et précise si l’on décompose bien (notre modèle d’essai affichait à peine 1000 km), le point mort ne se cache pas dans les coins, et le twin cam 103 affiche une souplesse plus que suffisante à bas régimes pour évoluer en ville sans trop jouer avec les vitesses. On apprécie d'ailleurs comme il se doit sa belle vigueur immédiatement disponible. L’embrayage, qui nous a aussi semblé étonnamment doux et progressif, participe à la facilité de l’ensemble. Avouons tout de même que nous nous sommes davantage servis du levier de frein avant que de la pédale de frein arrière, une fois n’est pas coutume sur ce type de machine, à cause de nos petites jambes… Ce qui nous a permis d’apprécier la puissance tout à fait convaincante, pour l’engin, des deux disques de 300 mm.


Après les petits plaisirs urbains garnis de démarrages virils aux feux rouges, direction Briare-le-Canal (Loiret), par l’autoroute tout d’abord. On y prend plaisir à pousser chaque rapport jusqu’à la zone rouge, et jusqu’à ce que la pression sur le haut du corps et les jambes imposent de revenir à une conduite plus calme… 120 km/h, ça va encore, 140, c’est trop pour tenir plus de quelques minutes. Bon, ça tombe bien, 130 c’est juste ce qu’il faut pour ne pas perdre ses points. En croisière sur l’overdrive, la position de conduite n’est pas si désagréable sur les cent premiers kilomètres, grâce à une selle ergonomique et confortable, et des suspensions efficaces sur les grosses déformations du bitume. On profite du gros couple pour dépasser sans souci, et on se laisse couler jusqu’à la sortie et sa promesse de routes bucoliques.
L’approche des premiers virages se fait avec circonspection, mais l’on se rend vite compte avec plaisir que le Fat Bob, pour stable qu’il soit, n’en est jamais pataud pour autant. Nul besoin d’insister pour l’emmener où l’on place le regard, le grand guidon offrant tout son bénéfice de puissant bras de levier, facilitant les changements d’angle. Question angle justement, la garde au sol relativement élevée autorise d’en rajouter un peu si nécessaire. Du coup, on se surprend à augmenter le rythme pour en profiter : sur bitume lisse, la tenue de route ne laisse pas à désirer. Pas question de demander à la partie-cycle du Fat Bob des performances de sportive bien sûr, mais dans la gamme américaine, peu d’autres modèles montrent autant de velléités à la conduite enlevée. On prendra juste garde aux pneus sous la pluie, malgré la présence de l’ABS de série, qui se déclenche volontiers à la moindre perte d’adhérence.