XR 1200 X

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Essai Harley-Davidson Sportster XR 1200 X
par Damien Bertrand - Le Repaire des Motards | 10.05.2012

L’aigle sportif né sous X

Pousse-café racer au bourbon

Chrome, cruising, slow riding... les premières impressions sur la marque américaine ne font guère référence au sport. Et pourtant... légendes des anneaux de Dirt Track US, les XR 750, mythiques machines de compétition, ont cumulé plus de victoires dans ces épreuves que n’importe quelle autre concurrente. En 1983, une première version de série, la XR 1000, écoulée au compte goutte, avait tracé la voie vers un modèle plus dynamique... façon Harley. Si le moteur donnait de la voix, la partie cycle ne rivalisait guère avec les machines japonaises.
Pour tenter de percer le marché européen sur le segment des roadsters, la firme de Milwaukee présente, début 2008, la XR 1200. Celle-ci puise à nouveaux ses lignes dans l’héritage sportif de la marque mais fait aussi appel à de nouveaux codes plus transgéniques. Moyennement accueillie par l’habituelle clientèle un brin conservatrice, elle se perd également au milieux d’une offre pléthorique de qualité. La XR est alors vite remaniée en partie cycle, afin de prétendre, dès 2010, à plus qu’un succès d’estime.

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Découverte

Au premier regard, la XR 1200 X fait bien sûr parler les gènes, tant sportifs qu’historiques. Un roadster Harley reste avant tout une Davidson. Ainsi, sa conception repose sur la partie avant d’un cadre acier de XL1200 Sportster. Mais... on perçoit vite un style inédit pour une machine d’outre atlantique. Compacte, son habillage adopte des lignes bien plus modernes. On perçoit tout de suite les touches vermillons des fils d’allumage, des ressorts d’amortisseurs et des liserés des jantes en aluminium moulé, contrastant avec la finition noir mat du moteur.
Coque arrière relevée et silencieux d’échappements groupés suivent cette dynamique. Le profil de la machine, sans être agressif, impose une sensation de mouvement. D’autant que sa finesse générale la rend d’autant plus haute visuellement.

XR 1200 X Harley-davidson-xr1200x-dessus

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Sorte de pousse-café racer au bourbon, le design mixant tradition et modernité fait ainsi la part belle au minimalisme élégant et aux nombreux gestes esthétiques. Admirez l’unique et réduite optique ronde, surplombée d’une casquette, incrustée entre les tés de la nouvelle fourche inversée Showa de 43 mm de diamètre. Longiligne, le radiateur est fixé verticalement, sur l’avant gauche du berceau du cadre. Les clignotants à l’ancienne, suspendus au guidon, répondent aux réflecteurs posés sur les fourreaux de suspension avant, réglable en compression et détente.
Coté droit, le réservoir s’adjoint la compagnie d’une entrée d’air finement grillagée où l’on aperçoit le filtre. La boucle arrière, spécifique, reçoit une double assise mais pas de poignée de maintien autre que la sangle réglementaire. De part et d’autre viennent se fixer les deux combinés de suspension arrière, aisément réglables en précharge via une mollette. Ces éléments assurent l’amortissement des mouvements de l’esthétique bras oscillant en aluminium coulé. Cette jolie pièce de fonderie reçoit le même traitement de surface mat, appliqué aux éléments alu de ce modèle, comme les carters moteurs frappés de l’appellation Sporster.

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L’indétrônable bi-cylindre en V à 45°, culbuté à 2 soupapes par cylindre et refroidi par air impose sa plastique reconnaissable entre toute. De type Evolution, connu également sous le nom de Blockhead et injecté depuis 2007, le twin est monté sur supports caoutchouc filtrant désormais bien mieux les redoutables vibrations du bloc. Ses ailettes aux bords polies découpent finement la masse sombre des cylindres et culasses aluminium, allégeant ses lignes. Ce vaste coeur de 1202 cm3 développe une puissance de 91 ch à 7000 tr/min (début de zone rouge) mais offre un couple maximum de 10,2 m.kg dès 3.700 révolutions/minute. Pour contenir ces effusions mécaniques toute américaine, le freinage avant s’appuie désormais sur deux étriers à 4 pistons fixes et disques de 292 mm. L’élément arrière à piston unique pince une galette de 260 mm.

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Dépouillé coté gauche, le flanc droit s’habille des méandres des larges collecteurs, venant se jeter dans deux fins et longs silencieux. Ceux-ci, fixés au cadre par une patte acier de forte section, surplombent la traditionnelle transmission finale par courroie crantée.

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Si l’on note quelques rares cosses encore visibles, les équipements et les plastiques des caches sont valorisant. Sobre mais raffinée, la finition de l’ensemble est de haut niveau, certains éléments affichant, de plus, une surdimension rassurante.

En selle

Si pour un Sporster Harley l’assise est haute, pour un roadster, les 742 mm auxquels culmine la selle sont plutôt avenants. De plus, son confort est très correct. A bord aussi la tradition le dispute à un style plus contemporain. De type aviation, le bouchon de réservoir ne ferme pourtant pas à clef... L’inédit et esthétique système de contrôle du niveau d’huile prend place sous la cuisse droite.
L’américaine regorge de détails spécifiques à ses gènes issus du Wisconsin. Ainsi, le contacteur est toujours à droite, près de la colonne de direction. Plus usuel, un anti-démarreur électronique détecte la présence du porte-clefs par transpondeur. Un deuxième barillet permet de bloquer la direction. Détail raffiné, le cadre reçoit d’ailleurs un léger évidement pour laisser passer les doigts...

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La position générale, buste très droit et flexion des jambes peu marquée, rappelle aussitôt que l’on chevauche plus une machine de Milwaukee qu’un standard japonais. Un large guidon aux cornes relevées accueille généreusement les bras du pilote. Masquant à peine les systèmes de réglage hydraulique de la fourche, ce cintre est fixé au té supérieur par une esthétique platine aluminium. Quant au bloc compteur, son ergonomie est aussi indiscutable que spartiate. Il se compose d’un tachymètre numérique déporté à gauche et d’un compte tour centrale à fond blanc, très lisible, renfermant une fenêtre LCD. Cet écran, via un bouton placé au dos des instruments, affiche l’heure, deux partiels et un odomètre. Simple et efficace.

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Particulièrement bien dessiné, les commodos proposent une interface de clignotants peu courante avec une commande dédiée pour chacun. Automatique, le rappel se fait aussi en appuyant à nouveau sur le bouton utilisé. Le coupe-circuit jouxte le démarreur et pourrait revêtir une teinte plus voyante afin d’être plus reconnaissable. Discrets et raffinés, bocaux d’hydraulique des freins et rétroviseurs achèvent une présentation de bord de premier ordre. Cependant, les miroirs ne reflètent que partiellement l’environnement, à défaut de vibrer.

En ville

Il est temps de replier la longue béquille, forcément typée, de la XR 1200 X. Cette latérale vient se caler presque sous le moteur, ne simplifiant pas son redéploiement. Le poids est d’emblée perceptible mais placé assez bas. Associé à un rayon de braquage acceptable, les 260 kilos en ordre de marche se laissent toutefois manoeuvrer sans mal, moteur coupé.

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Le gros twin est vite éveillé par la toux profonde du démarreur. Conforme aux normes européennes, le son s’échappant des flûtes est bien plus feutré que ce à quoi la marque peut prétendre. Idem pour les vibrations, finalement peu marquées depuis l’adoption de silent bloc. De fait, on perçoit maintenant les bruits mécaniques des pièces moteur. Allégées, celles-ci tintent plus nettement. Toutefois, les traditions sont sauves, la roue avant tressautant toujours au rythme discordant de l’allumage.
L’univers «agricole» rattrape le pilote au moment d’enclencher la première. Virile et sonore, la boite demande une bonne cheville. S’élançant en douceur, l’américaine joue les stars discrètes entre les véhicules, se faufilant naturellement en dépit du guidon un peu large. Les commandes de clignotant s’avèrent moins efficaces que leurs homologues allemandes. Trop haut placées sur les commodos, elles exigent un gymkhana des poignets mal aisé, particulièrement pour tenir la poignée des gaz.

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Malgré des rapports longs, conséquence d’une boite à 5 vitesses, le bicylindre fait preuve d’une souplesse agréable même sur les derniers rapports, à moins de 2. 000 tours. La XR 1200 X est un jouet séduisant, se montrant bonne fille dans ces espaces urbains. On profite à plein d’une position de pilotage agréable et d’une architecture moteur onctueuse et disponible. L’aigle mérite cependant d’étendre ses ailes sur des espaces plus larges, conforme à ses origines.

Autoroute et voies rapides

Une légère inertie, toute légendaire, n’empêche pas cette XR 1200 X d’atteindre vivement l’allure légale de croisière. La mécanique martèle alors gentiment l’espace à 4.500 tr/min. Avec, hélas pour certains et avec bonheur pour d'autres, des vibrations se propageant dans les repose-pieds et le guidon. Sur long trajet, elles pourraient s’avérer gênantes à la longue, pour qui accepterait de jouer les bannières étoilées. La prise au vent, bras écartés, limite en effet les incursions sur voies rapides et à plus haute vitesse. Capable d’accrocher les 200 km/h en haut du compte-tour, la machine devient bien vite fatigante avant cela.

XR 1200 X Hd-sportster-xr1200x-autoroute

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Mais l’excellente santé du bloc de Milwaukee fait vivre joyeusement l’équipage à chaque rotation de la poignée des gazs, sur toute la plage de régime disponible. La boite 5 trouve ici un agrément remarquable. Sans être fulgurantes, les accélérations sont franches dès 3 000 tours, soit 90 km/h sur le dernier rapport. Et au delà, la machine tracte fermement et sans discontinuer jusqu’à la zone rouge.
L’absence totale de protection au flux d’air aura vite fait de diriger notre belle du Wisconsin vers le réseau secondaire. Ses gènes l’y invitent tout autant que les lois aérodynamiques.

Départementales

Chevaucher le mythe prend alors tout son sens. Bien que légèrement européanisée en style, la Harley sport conserve le charme incomparable de ses soeurs. Faisant fi des standards, le roadster US ne s’impose pas une géométrie conforme à celle du segment. Sa finesse est surprenante, obligeant à serrer les jambes plus que de coutume pour la tenir. Aucunement basculé vers l’avant, le pilote ressent d’autant une vivacité prononcée lors des appuis sur les repose-pieds, conjugués à ceux appliqués au guidon. Il est temps de vérifier les aptitudes dynamiques de cette XR lorsque menée à bon rythme.

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Le Sporster XR1200X révèle alors sa vraie personnalité de fausse méchante. La légende des ovales de vitesse d’Outre Atlantique n’apprécie guère d’être brusquée, pas plus que les trajectoires approximatives. Le pilotage doit être coulé. A défaut, la 1200 X trahie une direction floue sur l’angle et accuse un réglage de base perfectible de ses nouvelles suspensions. Ces dernières, du reste, filtrent parfaitement les aspérités des routes mais les combinés arrières conservent des réactions sèches sur les grosses compressions. Ralentie en hydraulique, la XR est alors plus précise mais reste en deçà de la concurrence sino-européenne en raison de sa géométrie. L’angle de chasse de 28,9°, plus propice à la stabilité qu’à la vivacité et une colonne haut perchée signent une partie cycle plus proche des composantes familiales.
On enroule alors à bon rythme au guidon d’une légende à la sportivité limitée mais aux prestations dynamiques très correctes. Celle-ci verra son caractère transcendé par les différentes préparations proposées par la marque. Ainsi, le passage en Stage 1 ou 2 permet de modifier un certain nombre de composants tels le filtre à air, la cartographie de l’EFI ou les échappements avec un souffle tout nouveau et particulièrement profitable.
Afin de respecter les normes Euro 3, une Harley-Davidson millésime 2007 fonctionne avec un mélange très pauvre (14,7:1) au ralenti et aux régimes de croisière (autour de 3000 tr/mn) qui fait, entre autre énormément chauffer le V-Twin de Milwaukee. Les spécialistes s’accordent à dire qu’une telle motorisation fonctionne mieux avec des rapports air /essence compris entre 13 et 13,5 :1 sans augmenter de façon sensible la consommation mais en faisant baisser notablement la température moteur. Quasi «obligatoire», les américains appellent cette modification : «Harley tax ». Le stage 1 ne nécessite aucune modification du moteur. Le but est simplement de faire entrer plus et plus vite le mélange air-essence et d’éliminer plus rapidement les gaz d’échappement nés de la combustion.
On gagne par ce biais quelques chevaux supplémentaires et du couple mais surtout une sonorité bien plus authentique. D’origine, les 10,2 m.kg de couple, disponibles dès 3.700 tr/min donnent toutefois amplement satisfaction, relançant efficacement l’équipage en sortie de courbe.

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De virages serrés en courbes plus rapides, le charme agit et l’on teste alors les limites d’une garde au sol bien moins traditionnelle. La XR 1200 X prend bien plus d’angle que ses soeurs, pour notre plus grand plaisir. Equipée de pneumatiques Dunlop Sportmax Qualifier, mais siglés au nom de la firme américaine, sa tenue de route est également sure. Autre facteur de réjouissance, les étriers avant offrent un freinage particulièrement puissant. Progressif, il conviendra tout de même d’être prudent sur routes humides. Une pression du levier à peine plus marquée apporte alors un mordant quasi inconnu dans la gamme.

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Partie-cycle

Moins marquée que celle du reste de la gamme, la partie cycle générale de la XR en est tout de même grandement issue. Cependant, de nouveaux tés de fourche, des suspensions de qualités et une meilleure garde au sol lui confèrent des capacités dynamiques bien supérieures. Une fois paramétré, l’amortissement est efficace, tant en confort qu’en dynamique.

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Freinage

Les leviers épais semblent avertir de la performance des équipements embarqués. L’attaque mesurée des étriers ne doit pas faire oublier un grand pouvoir de décélération qui peut surprendre les habitués de la marque. Le transfert de masse reste contenu vu le profil de la machine.

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Confort/Duo

Un Sporster, surtout la XR, est une moto de rebel. Profil qui s’accommode donc mal de la compagnie d’un passager. Si vous en doutez, Mlle X vous le rappellera. Exclusive, elle fera payer cher la témérité d’un éventuel accompagnant insistant pour se poser sur le carré de mousse, ornant l’extrémité de la coque arrière. Ce strapontin cache un petit vide poche tout aussi anecdotique qu’est le duo sur cette machine. Dommage, les repose-pieds passager sont positionnés à une hauteur acceptable.

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Consommation

6,7 litres au 100 et un réservoir de 13,5 litres (dont 3,5 de réserve)... Les étapes seront brèves avant le passage au saloon. Ce qui vaut aussi pour le pilote qui pourra ainsi faire admirer sa monture. La XR 1200 X étant une machine d’agrément et non une routière, on lui pardonne aisément ce besoin de prendre son temps.

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Conclusion

A l’image de sa conception issue de deux mondes, la XR mêle les codes en restant une véritable Harley. Surprenante de charme et dotée d’un look ravageur, elle conjugue avec succès minimalisme de style et profusion d’agréments. Dépouillée mais offrant un essentiel de qualités, le Sporster X a su conserver le caractère originel des belles de Milwaukee tout en élevant ses qualités dynamiques. Agréable au quotidien, on lui reprochera d’autant un mépris un peu trop marqué pour cet usage : aucun emplacement pour emmener un antivol en U, espace sous la selle indécent, absence de jauge de carburant, bouchon de réservoir sans charnière... Il suffirait de peu de choses pour améliorer son accueil.
L’amerloque, accessible pour 12 390 €, n’a guère de rivale sur ce créneau du vintage-sport et de l’authentique sauce moderne. Cette catégorie de machine s’adresse aux amateurs de belles mécaniques et de construction soignée. La qualité de fabrication, d’équipement et de finition de la XR 1200 X explique un tarif élevé.
On ne peut lui opposer que deux machines : la classique anglaise Triumph Thruxton 900, so smart, à 9.740 € et l’Italienne Moto Guzzi Griso, proposée à 12.490 € dans sa version spéciale SE (11 990 € en standard). La Transalpine est, de fait, sa plus proche concurrente, tant en prix qu’en cylindrée et en style. Cependant, sa partie cycle est bien plus affûtée et son bicylindre face à la route plus efficace.
Mais c’est surtout de légende, d’histoire et de philosophie dont il est question quand on évoque ces constructeurs centenaires. L’achat d’une Harley, plus qu’aucune autre, ne s’accommode pas de raison mais de passion. C’est l’adhésion à une image et à une culture qui scelle alors le choix. Le glorieux héritage des XR donne ici le jour à une machine réellement envoûtante. Depuis son évolution classée X, elle offre désormais freinage et partie cycle soutenant la comparaison qualitative avec les standards du marché. Une raison de plus pour rentrer dans la légende et écrire à son guidon votre propre palmarès.

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